6000 milliards $ pour implanter les véhicules électriques

À travers le monde, la majorité des véhicules électriques roule dans une poignée de grandes villes qui ont su s’attaquer au problème des infrastructures de recharge. Mais la généralisation de ces mesures dans le reste du monde sera lente, parce que les coûts associés sont prohibitifs. De plus, le coût des véhicules eux-mêmes demeure très élevé et la qualité n’est pas toujours au rendez-vous.

Selon une étude de Goldman Sachs citée dans Bloomberg, la transition mondiale vers une flotte de véhicules 100 % électrique coûterait environ 6 000 milliards de dollars, soit près de 8 % du PIB mondial. Ces coûts se partageraient à part à peu près égale entre les chargeurs eux-mêmes et le l’indispensable renforcement du réseau électrique. Ces énormes coûts ne pourront être étalés que sur une longue période, ce qui freinera forcément le rythme d’adoption des VÉ.

Les ventes mondiales de véhicules électriques ont atteint 1,2 million d’unités en 2017 et pourraient atteindre 1,8 million cette année. Mais cela ne demeure qu’une faible fraction des 96 millions de véhicules vendus en 2017. Selon un sondage réalisé aux États-Unis, les ménages les plus susceptibles de se procurer un VÉ sont ceux dont le revenu dépasse 300 000 $ par année. Le coût élevé des véhicules électriques demeure donc un frein.

Selon le International Council on Clean Transportation, la majorité des ventes mondiales de VÉ s’est concentrée dans seulement 25 marchés urbains. Pas moins de 11 d’entre eux sont situés en Chine : Beijing, Changsha, Chongqing, Guangzhou, Hangzhou, Qingdao, Shanghai, Shenzhen, Tianjin, Wuhan, et Zhengzhou. Les autres grands marchés mondiaux sont Londres (Grande-Bretagne), Paris (France), Tokyo et Kyoto (Japon), Amsterdam (Hollande), Bergen et Oslo (Norvège), Stockholm (Suède) et Los Angeles, New York, San Diego, San Francisco, San Jose et Seattle (États-Unis).

Ces 25 villes représentent 12 % des ventes mondiales de véhicules, mais 44 % des ventes mondiales de VÉ. Ce qui distingue ces grandes villes est la richesse de leur infrastructure de recharge, qui est en moyenne 24 fois plus développée que celle d’une ville moyenne. Les incitatifs gouvernementaux locaux jouent également un rôle important. Les ventes de VÉ ont connu un important recul dans les marchés où ces mesures ont été retirées (Hong Kong, Danemark).

La moitié des véhicules électriques vendus dans le monde l’ont été en Chine. Au-delà des problèmes d’efficacité liés au fait de faire rouler des VÉ sur un mix énergétique très carboné, cette domination commerciale ne reflète pas forcément un avantage technologique. Les analystes automobiles notent au contraire que les VÉ chinois sont de qualité médiocre et que leurs batteries présentent de sérieux problèmes de performance en hiver. En août dernier, General Motors a retardé la mise en marché d’une version chinoise de sa Volt en raison de déficiences au niveau des batteries.

Par ailleurs, la marge bénéficiaire de Contemporary Amperex Ltd a chuté à 5 % à peine au dernier trimestre. Cette firme, qui détient 40 % du marché chinois des batteries automobiles, a souffert du prix élevé des matières premières et de la baisse du prix de vente des batteries. Dans ce contexte financier difficile, la tendance à la diminution du prix des batteries pourrait marquer un temps d’arrêt partout dans l’industrie.

En somme, la progression des ventes de véhicules électriques semble devoir se poursuivre, mais les conditions d’une adoption rapide et massive ne semblent pas encore réunies. Le décollage maintes fois annoncé des VÉ attendra probablement encore quelques années.

Sources :

• Bloomberg, The $6 Trillion Barrier Holding Electric Cars Back
• ICCT, Electric vehicle capitals: Accelerating the global transition to electric drive