Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information vient de publier une nouvelle évaluation des véhicules électriques proposés aux consommateurs de son pays. Les chiffres impressionnent : pas moins de 203 nouveaux modèles de VÉ sont arrivés sur le marché chinois cette année seulement. Et la qualité des batteries, de même que l’autonomie des véhicules, ont connu un véritable bond quantitatif.
En 2017, la densité énergétique moyenne des batteries des VÉ chinois était d’environ 110 Wh par kilo de batterie. En 2018, la densité moyenne seraita de l’ordre de 140 Wh/kg. Il faut admirer ce niveau de transparence. Tesla, par exemple, n’a jamais publié de données officielles à ce sujet et les meilleures estimations externes parlent de 140 Wh/kg pour le modèle S (lancé en 2012) et de 165 Wh/kg pour le modèle 3 lancé en 2017. Certains modèles chinois atteignent déjà les 160 Wh/kg.
En conséquence, l’autonomie s’est accrue de 40 %, passant de 250 à 344 km en moyenne. Des modèles offrent maintenant plus de 450 km d’autonomie, tandis qu’il n’y en existe plus aucun en offrant moins de 200 km. Par ailleurs, la taille des voitures s’est accrue, les VUS représentant la plupart des modèles recommandés par l’État en 2018. Pas moins de dix marques automobiles ont lancé des VÉ de moyenne et de grande taille depuis un an, alors que les petites voitures dominaient le marché en 2017.
Bien que l’État chinois présente ces données comme très positives, leur impact climatique demeure incertain. En raison de la forte présence du charbon dans le mix électrique du pays, on estime qu’en Chine, les VÉ émettent plus que CO2 que les véhicules à essence. Du point de vue du gouvernement, toutefois, ceci réduit les charges polluantes en milieu urbain et permet aussi de remplacer du pétrole importé à grands frais par du charbon dont l’essentiel est produit localement.
On peut aussi se demander combien ce temps ces progrès massifs se poursuivront. Plusieurs experts estiment que la technologie des batteries lithium-ion approche de ses limites, qui seraient au mieux de l’ordre de 250 Wh/kg.
Source :
Énergie et environnement 
140Wh/kg = 0,5 MJ/kg, a comparer avec la PCI des hydrocarbure de l’ordre de 40 MJ/kg
soit 10 MJ/kg après un rendement mécanique de 25 %.
un ratio de 1 à 20. (1à 15 pour lalimite à 250Wh/kg) tout est dit!!!!!
J’aimeJ’aime
Vous mélangez un carburant qui se consomme (l’essence) et une batterie qui est un contenant. Vous avez raison sur le principe : la masse a embarquer est plus importante pour la même énergie de sortie, mais en pratique, vous n’allez pas changer la batterie a chaque charge, simplement repositionner les électrons (donc, variation de masse négligeable). Donc, la où vous avez 300kg de batteries qui pourront tenir 10000cycles, combien de pleins aurez vous fait ? Peut-être 10 millions de litre d’essence, soit 7000 tonnes (ordre de grandeur)
Quant au rendement mécanique, pourquoi ne l’appliquer qu’à la batterie (alors que le rendement est meilleur que dans un moteur essence) ?
J’aimeJ’aime
J’observe au passage que 10000 cycles de 400 km, c’est 4 millions de km parcourus. La reste de la voiture ne tiendra pas le coup , donc on ne peut pas calculer l’amortissement sur des chiffres aussi élevés. Par ailleurs, les batteries des voitures ne sont pas conçues pour autant de cycles, elles montrent en général de sérieux signes de faiblesse après 1000 à 2000 cycles.
J’aimeJ’aime
> Quant au rendement mécanique, pourquoi ne l’appliquer qu’à la batterie (alors que le rendement est meilleur que dans un moteur essence) ?
C’est pourtant ce qui est dit : « a comparer avec la PCI des hydrocarbure de l’ordre de 40 MJ/kg
soit 10 MJ/kg après un rendement mécanique de 25 %. »
Même en prenant en compte les rendements différents (85% pour l’électrique, 30% pour le thermique), on en est toujours à une différence d’un facteur 20.
On pourrait compléter : une voiture électrique…
– coûte deux fois plus cher à l’achat ; même en prenant en compte le prix de l’électricité nettement moins élevé que l’essence, ça reste trop cher pour pas mal de gens
– prend encore beaucoup trop de temps à recharger… et à supposer qu’une prise soit effectivement disponible (bornes trop lentes, en panne, déjà occupées par d’autres)
Ça fait trop d’inconvénients pour espérer voir la VE dépasser rapidement ses 1-2% de part de marché.
J’aimeJ’aime
Surtout pour l’aviation commerciale! Il n’y a aucune alternative au pétrole pour celle-ci, et surtout pas les biocarburants au rendement minable.
Le futur de la mobilité c’est moins loin, moins vite et moins souvent. La physique a des lois que seuls les fous peuvent se permettre d’ignorer.
J’aimeJ’aime
Les batteries lithium dont dépassées les graphen arrivent et d autres suivront .moi je roulé 100% éthanol, dont le rendement est meilleur que le 98 .gain de 40ch sur 400 soit 10% avec un graissage de la segme.tation de feu nettement meilleurs .en attendant l’autonomie de1000km pour l’electrique.
J’aimeJ’aime
A reblogué ceci sur Swiss Coaching Partners.
J’aimeJ’aime
Great blog posst
J’aimeJ’aime