Tesla au bord de l’abîme (2)

Depuis la parution de mon article de la semaine dernière, Tesla a publié les statistiques de production de ses voitures pour le premier trimestre de 2018. Présentés comme satisfaisants, ces résultats peinent à masquer des problèmes persistants de production. Plus grave encore, ils suggèrent un plafonnement, voire une chute de la demande pour les véhicules de Tesla. Elon Musk a une fois de plus annoncé qu’il dormirait à l’usine, ce qui souligne sa propre inquiétude.

Tesla delivered

La donnée la plus attendue était le niveau de production de la Tesla 3. Elon Musk avait promis des livraisons de 2500 unités par semaine à la fin de mars. Cet objectif n’a pas été atteint, le chiffre réel étant finalement de 2020 unités. Il s’agit de plus d’une donnée trompeuse. La production totale au premier trimestre ayant été de 9766 unités, il faut comprendre que pendant les 12 premières semaines, la production a été de 7746 voitures, soit 646 par semaine en moyenne.

Que s’est-il passé? Tesla a donné un grand coup à la fin de mars, faisant travailler ses employés sept jours sur sept et mobilisant même les employés de la chaîne de production des modèles S et X pour accélérer le travail. Les 2020 voitures ont donc été produites en sept jours, au prix d’un effort stakhanoviste insoutenable à long terme. Nous sommes donc loin de 2500 voitures par semaine de cinq jours – la production réelle représente 300 voitures par jour, contre les 500 promises.

Ce faisant, Tesla répète la tactique de décembre dernier, lorsqu’un effort de dernière minute avait permis de produire 800 voitures en une semaine. Ce niveau de production n’a pas été soutenu – la production réelle ayant plutôt été de 646 unités par semaine, comme mentionné plus haut. La même chose se reproduira sans doute cette fois-ci. Selon les estimations de Bloomberg, la production actuelle de la Tesla 3 serait plutôt de l’ordre de 1270 voitures par semaine en ce moment.

En dépit de ces tactiques peu transparentes, la production de 2020 modèles 3 n’atteignait pas l’objectif révisé de 2500 voitures par semaine et encore moins l’objectif initial de 10 000. Ceci n’a pas empêché Tesla de présenter ces données comme un grand succès. Un triomphalisme qui a été démenti moins de 11 heures plus tard, le 3 avril, lorsqu’Elon Musk a annoncé qu’il remplacerait lui-même Doug Field, vice-président de la fabrication et de l’ingénierie, pour superviser la production de la voiture. Il a aussi annoncé qu’il dormirait désormais à l’usine, comme aux pires jours de « l’enfer productif » d’octobre 2017. En somme, Musk considère lui-même la situation comme critique.

Excès d’automatisation

Il faut le souligner une fois de plus : les problèmes de production de la Tesla 3 n’ont rien de normal. Un tel lancement de produit se fait habituellement en six semaines environ dans le reste de l’industrie. Mais après neuf mois, Tesla en est encore à exhorter les employés à produire plus, à réaffecter des employés vers une chaîne pour laquelle ils ne sont pas formés et à faire une partie du travail à la main, hors de la chaîne, ce qui montre que son processus manufacturier n’est toujours pas maîtrisé.

Pourquoi cet échec? La meilleure explication a été proposée par l’analyste Toni Sacconaghi, de la firme Bernstein Research. Selon lui, Tesla souffre d’un excès d’automatisation. En robotisant des gestes qui sont plus efficacement faits manuellement, Elon Musk aurait créé des problèmes insolubles, qui pourraient exiger une reconception de toute la fabrication, voire de la voiture elle-même. « Nous croyons, écrit Sacconaghi, que le système manufacturier de Tesla et sa philosophie présentent des failles fondamentales, qui constitueront un sérieux obstacle à la fabrication du modèle 3 en ce qui concerne la quantité et la rentabilité. »

Comme les autres fabricants automobiles, Tesla a robotisé l’emboutissage du métal, la soudure et la peinture. Mais elle a aussi automatisé l’assemblage, c’est-à-dire l’installation des pièces dans les voitures. Une longue expérience montre que cela ne fonctionne pas. Les employés sont plus rapides que les machines à cette étape et les Japonais, considérés comme les meilleurs fabricants au monde, estiment que l’automatisation de l’assemblage est coûteuse et nuit à la qualité du produit.

Des firmes comme Volkswagen et Fiat ont déjà dû renoncer à une forte automatisation dans le passé, mais le plus grand échec est sans doute celui qu’a connu General Motors dans les années 1980. Entre 1983 et 1986, l’entreprise avait connu des déboires avec des robots qui se peignaient entre eux au lieu de peindre les voitures et d’autres qui soudaient les portières en position fermée. Les 35 milliards $ flambés dans l’aventure auraient pu permettre à GM d’acquérir Toyota et Nissan, qui étaient encore des firmes de taille moyenne.

Bien que Toni Sacconaghi n’ait pas eu accès à l’usine de Tesla, les nombreuses déclarations de Musk sur les robots qui devraient « n’être ralentis que par la résistance de l’air » donnent du poids à son analyse.

Labour productivity
Productivité des usines automobiles, selon le type de véhicule et la région du monde (NAFTA = Zone de libre–échange nord-américaine).

Le plus ironique, c’est qu’en dépit de la volonté affichée par Tesla de révolutionner l’industrie par l’automatisation, son usine de Fremont est la moins productive qui soit. Les 8000 employés de l’usine de Nissan à Smyrne, au Tennessee produisent 1700 véhicules par jour, soit 5 travailleurs par véhicule. À Allison, en Ontario, les 4200 ouvriers de Honda produisent 1200 véhicules par jour, soit 3,5 employés par véhicule. La semaine dernière, Tesla a mobilisé jusqu’à 10 000 employés pour produire 289 modèles 3 par jour, soit 35 ouvriers par voiture produite.

Lorsqu’elle était gérée par General Motors et Toyota, l’usine de Tesla à Fremont produisait chaque année de 300 000 à 400 000 voitures avec 5 500 employés. En ce moment, elle ne produit que 120 000 voitures par année (modèles S, Y et 3 confondus) et c’est un tel chaos que Musk se sent obligé de dormir sur place.

Des doutes sur la demande

Bien que la production de véhicules ait légèrement augmenté lors du dernier trimestre, les ventes sont restées remarquablement stables pour leur part. Les livraisons du modèle 3 ont compensé pour le déclin rapide – et inattendu – des ventes des modèles S et X. Les ventes combinées des modèles S et X n’atteignent plus que 21 800 unités, le plus bas niveau depuis le 3e trimestre 2016. De plus, Tesla n’a pas réussi à vendre toutes les voitures produites et ses stocks, qui avaient diminué à la fin de 2017, sont repartis à la hausse. Ces voitures invendues représentent de 200 à 300 millions $ en argent immobilisé.

Modèle livré

4e trimestre 2017

1er trimestre 2018

Tesla S

15 200

11 730

Tesla X

13 120

10 070

Tesla 3

1 550

8 180

Total S et X

28 320

21 800

Total S, X et 3

29 720

29 980

Il faut aussi garder à l’esprit que les voitures de Tesla ne seront plus éligibles à la totalité de la suvbvention américaine de 7 500 $ dès cet automne, contrairement aux produits concurrents. Cette subvention est versée aux constructeurs ayant vendu moins de 200 000 voitures aux États-Unis. Pour Tesla, ce seuil devrait être atteint dès ce trimestre. Après un trimestre de grâce, le montant de la subvention sera coupé de 50 % pendant deux trimestres(2018-4 et 2019-1), puis de 75 % pendant les deux trimestres suivants, (2019-2 et 2019-3). Tesla ne recevra plus aucune subvention à l’automne 2019, alors que la plupart de ses concurrents demeureront éligibles.

Comme le marché américain représente toujours 60% des ventes de Tesla (qui sont malmenées en Europe et en Chine), cette question des subventions à l’achat des véhicules électrique est cruciale.

En fait, les ventes des modèles S et X oscillent entre 22 000 et 28 000 véhicules par trimestre dpeuis l’été 2016. Comment expliquer cette stagnation des ventes dans la mesure où le ventes mondiales de voitures électriques ont progressé de 58 % en 2017?

Il faut probablement regarder du côté de la compétition. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un véhicule de luxe, la nouvelle Nissan Leaf s’est vendue à plus de 40 000 exemplaires dans le monde depuis le début de 2018. Dans la catégorie des voitures de luxe, la nouvelle Jaguar I-Pace n’arrivera sur la marché que cet été, mais il est probable que certains consommateurs retardent leur achat pour attendre sa sortie. Il existe actuellement 42 modèles de véhicules électriques en vente sur la marché américain et le monde devrait en compter plus de 100 d’ici la fin de l’année.

Tesla deliveries graph
Livraisons en dents de scie de Tesla aux États-Unis (bleu) et dans le reste du monde (jaune).

De manière générale, les ventes de véhicules électrique ont atteint 1 223 600 unités dans le monde en 2017 et devraient atteindre 1,9 millions en 2018. Mais les hybrides rechargeables représentent plus de la majorité des ventes. En mettant les choses au mieux, les ventes de véhicules pleinement électriques ne devraient donc pas atteindre le million d’unités cette année. On voit mal comment Tesla pourrait y placer 100 000 modèles S et X et 500 000 modèles 3. En fait, il est probablement heureux que les ennuis techniques limitent la production de Tesla à environ 200 000 voitures cette année.

Quoi qu’il en soit, on peut se demander s’il y aurait réellement de la demande pour la Tesla 3 si sa production atteignait vraiment 500 000 unités par année, comme le promet Musk. On n’a plus de nouvelles officielles des 379 000 réservations depuis 2016 et les rares indices disponibles donnent à penser qu’il y a eu des dizaines de milliers d’annulation et que plusieurs des clients qui restent ne veulent pas du modèle 3 actuel à 50 000 dollars et attendent la sortie – repoussée à la fin de 2018 du modèle de base à 35 000 $.

Nous avons évoqué les problèmes financiers de Tesla la semaine dernière. Nous voyons maintenant que l’état de la production et de la demande ne laisse pas présager une croissance soutenue dans un avenir prévisible, ce qui ne laisse guère d’issue à sa situation financière précaire.

Source :

Business Insider, The robots are killing Tesla

 

9 réflexions sur “Tesla au bord de l’abîme (2)”

    1. Tesla reste le meilleur vendeur aux États-Unis, mais connaît un rapide déclin en Europe et dans le reste du monde. La question n’est pas tellement de savoir quelle est la situation actuelle, mais ce qui se produira au cours de la prochaine année. Dans un contexte de compétition croissante et de problèmes internes de plus en plus difficiles à cacher, il est certain que l’étoile de Tesla est appelée à pâlir.

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  1. Est-il pertinent de comparer la productivité/production des usines Tesla avec la production de modèles non électriques, de gammes et de technologies moindres, parfois produites à un nombre d’exemplaires bien supérieur ?

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    1. Oui, bien sûr. Le travail d’assemblage des voitures électriques et thermiques est le même sur tous les systèmes, y compris le groupe motopropulseur. Celui des voitures électrique est mécaniquement plus simple, mais il faut comprendre que lors de l’assemblage d’une voiture thermique, le moteur et la transmission sont livrées pré-assemblés en un seul bloc et que leur installation se fait en une seule étape, en moins de deux minutes.

      Je me demande par ailleurs d’où vient cette idée que la technologie des voitures thermiques est «moindre». Qu’entendez-vous par là? Comment mesurez-vous cela?

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      1. Merci. Simplement :
        1) Il n’y a aucune volonté de piéger dans ma question. Je m’interroge, n’étant pas du tout spécialiste du domaine.
        2) Les Tesla sont des voitures haut de gamme, et donc le temps nécessité pour l’assemblage d’un modèle haut de gamme doit être mécaniquement plus long qu’un modèle bas de gamme (options et finitions notamment).
        3) Je n’ai pas dit qu’un véhicule électrique avait une techno supérieure à une voiture thermique (relisez mon post). Je dis simplement que Tesla essaye de produire des voitures haut de gamme, qui me semblent-il doivent être plus complexes au niveau technologique que beaucoup de modèles dont la première version a été produite il y a longtemps et font souvent juste l’objet d’updates mineurs (là encore, je ne suis pas spécialiste, c’est donc un présupposé).
        4) Et enfin, quand un modèle est produit à grande échelle, il y a à mon sens, bon nombre de gains de productivité du fait de l’effet d’expérience notamment.
        D’où la question, que je maintiens et reformule suite à votre remarque, est-il pertinent de comparer le productivité quant à la fabrication de modèles très différents tant en termes de niveau de gamme que de temporalité ? Merci

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  2. Cela devient lassant ce genre d’article pessimiste sur Tesla. Pourquoi dépenser autant d’énergie pour démontrer qu’ils vont couler (et se tromper jusqu’à maintenant!) ? Le faisons nous avec les autres ?
    Que Tesla coule ou pas, on verra bien… tant mieux ou tant pis, passons a autre chose svp.

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  3. La différence de « productivité » est telle entre Tesla et Nissan ou Honda que je m’interroge : parle-t-on bien des mêmes travaux ?
    N’y a-t-il pas dans l’usine Tesla une part de fabrication de pièces qui n’existe pas chez Nissan ou Honda ?

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    1. Il y a quelques différences mineures, mais il s’agit essentiellement d’activités d’assemblage dans les deux cas. L’ancienne usine NUMMI de GM-Toyota, avant son rachat par Tesla, employait 4700 personnes, contre près 10 000 aujourd’hui, pour une production trois fois supérieure. La quantité de personnel est difficile à expliquer, surtout dans une entreprise censée miser sur la robotisation.

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